De Grote Reis 18: via VIA naar Ottawa en Franada

Vandaag reizen we naar de grens. Niet de landsgrens, maar de taalgrens. Ottawa ligt dan nog wel in “kanton” Ontario, maar we willen naar Gatineau Park, en dat ligt net over de rivier, de kantonsgrens en de taalgrens: in “kanton” Québec. En daar praat men dus Frans. Althans, dat denkt men.

Belangrijk is allereerst: onderdak. We zoeken wat websites af en vinden eigenlijk niet veel meer dan wat telefoonnummers van bed-and-breakfasts. Een Payphone verlangt al 5 dollar voor de eerste gespreksminuut – dus is bellen vanaf het Zwitserse mobiel een stuk goedkoper. Rare jongens, die Canadese telefoonbedrijven – maar al snel hoor ik Allô? vanuit mijn Zwitserse mobiel. In de Canadian hoorden we van meerdere Canadezen dat de Franstalige Canadezen niet erg gediend zijn van Engels, en dus besluit ik het gesprek in het Frans te voeren. Dat lukt matig – en dat ligt niet aan mij. Men bedient zich in Québec van een afgrijselijk dialect van het Frans, dat ik voor het vervolg maar Franadees zal noemen. Ondanks de taalbarrière geloof ik dat het me gelukt is om twee bedjes in Franada voor ons te boeken – vanavond merken we of het gelukt is!

We bedienen ons nog een keertje van het Torontese openbaar vervoer en stellen nogmaals vast dat het op zich goed is, dat het er is, maar dat er wel enig verbeterpotentieel is.

Natuurlijk mogen we niet mopperen, er is hier openbaar vervoer en dat is op het Noordamerikaanse continent sowieso al een bijzonderheid. Er zijn twee redelijke Subway-lijnen in de stad, wat Streetcars (trammetjes) en verder wordt de stad bediend door bussen. De bussen volgen voornamelijk het ruitjespatroon van de grote verkeerswegen die door de stad lopen, en zo hoef je nooit meer dan pakweg anderhalve kilometer naar een bushalte te lopen.

Bushalte in Toronto

Bushalte in Toronto

Maar dan begint het. Een bushalte bestaat namelijk in principe niet uit meer dan een paal in de grond. Er staat een pictogram van een bus op. Een rode band als er dagbussen komen. Een blauwe band als er nachtbussen komen. En “24h” als er nacht- en dagbussen komen. Welke bussen? Dat mag je in veel gevallen zelf uitzoeken. Alleen bij grotere haltes (op kruisingen van het ruitjespatroon) hangt er soms een kaart van het OV-netwerk en/of een lijstje van vertrekkende lijnen en de tijdstippen waarop dat in theorie zou kunnen gebeuren. In de praktijk heeft de bus veel last van het overige verkeer. Vrije busbanen kent Toronto nauwelijks, en op de vierbaanswegen is men vaak aangewezen op de rechterrijbaan. Daar parkeert Toronto ook zijn auto en bovendien is de rechterbaan een verzameling asfaltbrokken met gaten, hetgeen het rijcomfort niet ten goede komt.
De bussen hebben wel allemaal airconditioning – bij 37 graden geen overbodige luxe – en als je het treft, staat die niet op Amerikaanse diepvriestemperaturen ingesteld.
Het tariefsysteem is vrij simpel. Een enkeltje kost drie dollars, je kunt tegen gereduceerd tarief “tokens” kopen waarmee je ook een enkeltje kunt rijden, en een dagkaart kost een tientje. In het weekend mag je op een dagkaart zelfs met 6 personen – waarvan maximaal 2 personen 20 jaar of ouder – reizen. Na het betalen met contant geld of token krijg je geen kaartje. Daarom zijn er zogenaamde “transfers”. Dat zijn papieren vodjes die de buschauffeur je geeft (meestal zelfs ongevraagd). Er staat enigszins cryptisch op vermeld waar je vertrokken bent – je mag namelijk geen retourrit maken – en op welke dag. Op die manier valt in theorie vast te stellen wanneer je ongeveer waar vertrokken bent en of je dus geen rondjes reist of een retourrit maakt.
De Subway is voor een stad als Toronto vrij klein – de metro van Amsterdam is ongeveer even groot. Het is echt een Amerikaanse subway met grote roestvrijstalen rijtuigen. Ook deze zijn van airco voorzien, en de nieuwe rijtuigen zelfs van reisinformatie. Overigens is in al het Torontose OV een ingeblikte dame aanwezig die de haltes afroept.

Toronto Subway

Toronto Subway

De nieuwe rijtuigen hebben ook mooie bakovergangen die een doorkijk door de hele trein toelaten.
Het hele OV-systeem wordt verkocht als The Rocket maar dat is slechts schijn: snel gaat het allemaal niet. Ook de subway is langzaam, wat je merkt als de subway een Upway wordt en bovengronds rijdt: je wordt links en rechts door het autoverkeer ingehaald.

We komen na een goed uur boemelen in bus 96 en de gele subwaylijn aan op het Union Station. Daar staat een Q die de hele stationstunnel vult. Het blijkt de rij voor onze trein naar Ottawa te zijn. We besluiten dat we wel goed maar niet gek zijn: we hebben een kaartje met gereserveerde zitplaatsen dus zo’n Q is rabiate onzin. We gaan daarom in de designated boarding area zitten, die dan misschien alleen is bedoeld voor ouden-van-dagen en mensen met kinderwagens, maar dat staat nergens dus wat let ons. Na enig wachten wordt het hek voor de roltrap opengeklapt en kunnen we naar het perron. Eerst de gehandicapten en de kinderwagens, en daarna mag gewoon iedereen, of je nu in de Q stond of niet.

De trein ziet er net zo uit als onze Canadian, maar dan een stuk korter. Een wagentje of vijf, zes, dat is het wel. De rijtuigen zien er ook net zo gedateerd uit als onze slaapwagen (bouwjaar 1954) maar het zit allemaal best aardig en men heeft stopcontacten en gratis draadloos internet in weten te bouwen, zodat het geheel een uiterst solide indruk maakt.

Ook hier zijn er natuurlijk health and safety instructies. Alle passagiers die aan een raam met nooduitgang zitten, worden aangesproken door de conducteur en krijgen uitgelegd hoe de nooduitgang werkt. Eén reiziger krijgt zelfs uitleg over hoe de deur van de trein in geval van nood te openen is. Tja, het is natuurlijk mogelijk dat er net even geen een van de zeker drie conducteurs in de buurt is. En de trein rijdt met voor Canadese begrippen hoge snelheden: het ziet er naar Europees tempo uit (ik schat 140 tot 160). Als beloning krijgen de zojuist opgeleide reizigers een stickertje boven hun zitplaats. Nu maar hopen dat het allemaal goed gaat…

Als we uit het raampje kijken, stellen we vast dat we bedonderd worden door de Canadese spoorwegen. Het Union Station lijkt heel groot. Zo vertrekken wij van spoor 20. Maar we stellen vast dat tussen elk paar perrons maar één spoor ligt. Spoor 19 is dus hetzelfde spoor als spoor 20, maar dan vanaf een ander perron. Tja, zo kan ik ook 27 perronsporen bij elkaar fantaseren.

We vertrekken. Zelfs een minuut te vroeg. Op weg naar Franada.

Advertenties

2 reacties

Opgeslagen onder Reisverslagen, Reizen

2 Reacties op “De Grote Reis 18: via VIA naar Ottawa en Franada

  1. Willem-Jan

    Ja! De uitleg van de nooduitgangen – herinner ik me ook nog van Montréal! Mocht je trouwens opstaan? Bij mij werd om de zoveel tijd omgeroepen toch vooral te blijven zitten. De minibar zou vanzelf wel voorbij komen en de conducteur kwam naar je toe als je hand opstak. Dit vooral vanwege de mogelijkheid dat de trein weleens hard kon remmen…

    • Wij mochten wel gewoon opstaan. Zou ook ineens onzin zijn dat we in de Canadian wel mogen opstaan en lopen (het restauratierijtuig kwam nou eenmaal niet naar onze slaapcoupe gelopen, gevalletje Mozes-Berg) en in de dagtrein niet. Toegegeven, de dagtrein reed iets minder langzaam dan de Canadian.

Geef een reactie

Vul je gegevens in of klik op een icoon om in te loggen.

WordPress.com logo

Je reageert onder je WordPress.com account. Log uit / Bijwerken )

Twitter-afbeelding

Je reageert onder je Twitter account. Log uit / Bijwerken )

Facebook foto

Je reageert onder je Facebook account. Log uit / Bijwerken )

Google+ photo

Je reageert onder je Google+ account. Log uit / Bijwerken )

Verbinden met %s